1919 Indian Powerplus militaire

Il s'agit de la motocyclette qui a aidé les Etats-Unis remportent la première guerre mondiale.

Malheureusement, c'est également un vélo qui fixent les Indiens retour de manière significative dans sa bataille avec Harley-Davidson. Mais alors, c'est le genre d'histoire qui est commun dans l'histoire indienne: «Deux pas en avant, un pas en arrière."

Vous ne pouvez certainement pas reprocher à la moto elle-même. Le modèle militaire était étroitement basée sur le célèbre Indian Twin's Big Powerplus, qui avait, le moteur en fonction des ventes de la littérature, «le plus puissant et économique jamais monté sur une moto.''

Hyperbole de côté, ce 61-pouces cubes (1000 cc) moteur a été une amélioration notable sur la précédente génération de F-moteur tête. Pompage sur 18 chevaux-vapeur, cela pourrait propulser la machine à 60 mi / h et rester fiable. Ce fut un assez bon package pour le boulanger légendaire Cannonball, qui a utilisé des machines Powerplus de mettre beaucoup de ses records d'endurance pour l'usine indienne.



Versions militaires de la moto, comme celui-ci appartient à David Uhl et maintenant exposé dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, Ohio, partage les mêmes trois vitesses, arrière-seulement des freins et des feuilles avant le printemps fourche comme le modèle civil. Mais ils ont aussi arborait la suspension arrière, un phare simple gaz à la place de défenses électrique et fonctionnelle fixe, plutôt que de versions courbe.



L'armée a ajouté le vélo tellement il acheté pour près de 50.000 d'entre eux pendant les années de guerre. En conséquence, les Indiens consacré presque toute sa production à l'effort de guerre de 1917 avec 1919. En rétrospective, les Indiens ne se rendent pas compte du préjudice d'une telle stratégie serait infliger à ses revendeurs des civils, qui ont été laissés avec presque pas de motos à vendre.

En revanche, Harley construit environ 20.000 motos militaires pendant la Première Guerre mondiale, tout en gardant un petit ruisseau qui coule de machines pour les concessionnaires. Avec des produits à vendre, les concessionnaires Harley mieux comportés que leurs homologues indiens dans les années de vaches maigres. Et quand la guerre prit fin, Harley-Davidson était capable d'aller tout de suite à la vente de motos pour les civils.



Entre-temps, avec seulement un reste de son réseau de concessionnaires, une fois dominant, les Indiens a été contraint de consacrer du temps et l'effort de ré-établir sa place dans le marché et a perdu du terrain graves. Indiens seraient à reconstruire et se poursuivre pendant encore trois décennies, mais la compagnie n'a jamais retrouvé sa position de leader.

À la fin, les Indiens ont gagné la guerre, mais a perdu la bataille.

1917 modèle indien O

Tu parles d'une coïncidence.
Quelles sont les probabilités que deux constructeurs de motocycles, en étroite concurrence pour la domination du marché américain, en sortir avec le même design radicalement différent à peu près au même moment?

C'est exactement ce qui s'est passé à Indian et Harley-Davidson, il ya plus de 80 ans. Et le fait que les motos en question ont été des échecs catastrophiques des ventes ne fait qu'ajouter au mystère.



L'impasse dans laquelle les deux entreprises a accéléré plein gaz? Le marché de la puissance faible, horizontal bi-motos cylindre.

Indian celui pratiqué dans la mêlée d'abord, lorsqu'il a présenté le modèle O Twin Light en 1917. Dans une démarche audacieuse loin des simples et V-twins qui avaient propulsé les 16 premières années de succès de l'entreprise, indien a édité un 15,7 pouces cubes (265cc) opposés à plat bi-cylindre du moteur monté dans un cadre léger.

Il s'agit de la conception des moteurs qui allait devenir célèbre dans les générations de motos BMW, continue à ce jour. Mais la conception ne peut retracer les racines à la Colombie-made motos Douglas, qui avait été en production depuis 1907.

Comme les Douglas précoce, le O Model le moteur a été placé dans le cadre avec les cylindres en face avant et arrière, plutôt que de coller sur chaque côté, la façon dont BMW aurait éventuellement le faire. Il a fait pour une motocyclette qui était étroit, léger, souple et pratique toutes les caractéristiques qui indiennes espérait attirer une nouvelle génération de clients plus jeunes.

Comme il s'est avéré que l'O Model était exactement ce que les motards ne veulent pas. Son petit moteur ne provoque pas des passionnés, et la baisse des prix des produits en masse des voitures effectivement détruit le marché des motos que les transports bon marché.



Pour ajouter l'insulte à l'injure, l'O de modèle est rapidement devenu connu sous le nom Rien Model ".''

Ventes n'ont pas été idéal pour commencer, et ils n'ont pas aidé, quand l'Amérique s'est engagé dans la Première Guerre mondiale en 1917. La production militaire signifie moins de modèles civils, pour la durée de la guerre, et le O Model a été abandonnée après 1919.

On pourrait penser que, après avoir vu le bimoteur léger échec, Harley auraient appris de faute Indien. Mais tout comme l'O disparu, Sport Twin Harley-avec un moteur qui ressemble étonnamment similaire a débuté en 1919. Elle aussi, n'a jamais vraiment eu de succès et a été supprimée en 1923.

Soumettre un formulaire de recherche 1916 Harley Racer

Le H-arme originale D team usine
Vers le milieu de l'adolescence, William Harley et Walter Davidson étaient las d'être assis sur la touche.



Depuis plus d'une décennie, les fondateurs de la Harley-Davidson avait soigneusement bâti une entreprise de moto qui a commencé en 10 par 15 pieds dans un hangar de haut au monde de la vente de marques. Et ayant réussi à cela, ils ont décidé qu'il était temps de se concentrer sur les courses.



Ils avaient passé des années à regarder leur principal rival américain, Indian Motocycles, les battre sur les ovales de terre et point-à-point races de la journée car la production de motos Harley n'étaient pas de taille pour les machines spécialement construites pour la course que les Indiens a été mise en service. Quelque chose de nouveau était nécessaire.

La tâche de créer un coureur de Harley a été donné à l'ingénieur du projet de loi Ottoway. Fondant sa conception sur le modèle existant 10E, un Twin 1000 cc avec une entrée-over-échappement "de poche" soupape arrangement, Ottoway produit une race seule version, qui ne seraient connus que la poche-racer valve. Toutes les pièces non essentielles ont été rejetées, et une courte boucle basse du châssis a été construit qui a permis au pilote de Crouch faible pour tromper le vent.

Peut-être aussi significatif que la décision de construire une racebike vrai, cependant, a été l'engagement d'embaucher coureurs d'usine pour une équipe totalement parrainés. Le déménagement Harley mis sur pied d'égalité avec les Indiens, qui avait pris le pouls de son équipe de course depuis des années.



L'une des courses officielles abord, l'équipe Harley était un 300-miler à Savannah, en Géorgie, en Novembre 1914. Indian gagné, Excelsior, a terminé deuxième, et Harley a terminé troisième. Et juste comme ça, une rivalité est née. L'année suivante, Harley-Davidson a commencé à enregistrer gagne pour de bon avec des coureurs comme Otto Walker. Ce serait le début d'un patrimoine de course qui a continué toute la manière dans le 21ème siècle.

Techniquement, ces première poche moteurs à soupapes ont été remplacées en 1916, lorsque l'usine s'est développée fortement progressé de huit moteurs à soupapes, à quatre soupapes en tête par cylindre, tout comme la plupart Superbikes moderne. Mais en réalité, les motos antérieures étaient toujours à se présenter comme une sauvegarde pour les huit vannes, qui avaient des problèmes de fiabilité au début.

«Le Pocket-Bike robinet a été robuste cheval de bataille de l'usine pendant des années», affirme Daniel Statnekov, à qui appartient cette impeccablement restaurée 1916 modèle désormais exposée dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, en Ohio.

Mais depuis qu'ils ont été construits pour être couru et non vendus, très peu de la poche de machines à clapet demeurent. Et cela rend celle-ci, restauré par Brad Wilmarth et sportives ponctuelles fourches usine et réservoirs de gaz de grande capacité, extrêmement rares.

1911 Pierce Quatre

Lorsque deux cylindres ne sont pas assez


En 1911, quelques machines pourrait laisser une impression comme l'Pierce Four. Après tout, la plupart des autres motos de l'époque montrait encore leurs racines grêles vélo, avec bâti en tube maigre et minuscules, des moteurs monocylindre ou, occasionnellement, des jumeaux.

Pas le Pierce. Avec un châssis massif et un costaud, moteur à quatre cylindres, il commandait le respect dans le monde de la moto de débutant. Il est facile d'imaginer les propriétaires Pierce la fierté dans la conduite automobile dernières machines moindre sur les routes brut de la journée. Bien sûr, il n'est pas surprenant que Pierce est venu à la fin du prestige de la gamme moto. Après tout, il origines remontent à la Grande-Pierce Arrow Motor Car Co., qui fait partie des voitures les plus luxueuses américaines disponibles.



Scission de la société mère en Septembre 1906, le groupe new-yorkais Pierce Cycle Company a été lancé par Percy Pierce, le fils du président de la société d'origine, George Pierce. Et, fidèle aux racines de luxe de l'entreprise, la course motos a voulu commencer avec un produit haut de gamme. Il est probable Percy a trouvé son inspiration pour cette machine en Europe, notamment en motos comme l'exclusivité belge construite FN, affirme Geoffrey Stein, conservateur adjoint d'histoire à la New York State Museum et auteur de "l'industrie du motocycle État de New York." Comme la première messe-produit quatre-bike cylindre sur le continent, le FN avait fait tourner les têtes en Europe et en Amérique. "Les PN ont été vendus dans ce pays depuis 1906, ils étaient là," dit Stein. "Ce n'est pas comme si Pierce a dû venir à l'idée d'un quatre sur leur propre." Pourtant, la société Percy apporta de l'innovation pour les quatre, introduit en 1909. Le cadre creux tenue du carburant dans le cuivré sections supérieures, et l'huile dans le tube diagonal avant. Le «vibrationless" moteur de mettre la puissance à la route avec l'arbre d'entraînement, et, à partir de 1910, a eu une transmission à double vitesse et embrayage multi-disque. Autres touches haut de gamme inclus caché les câbles de commande, et une source / front pneumatiques fourchette. Au moment où la société a construit ce modèle 1911, cependant, des troubles se préparaient à Pierce. La mort de George Pierce, faillites d'entreprises, de la démission de Percy, et les retours définitifs ont secoué la société. Dans le même temps, l'appétit du public pour les motocycles onéreux a été s'épuisent rapidement. En 1914, la ligne de moto Pierce n'était plus.

1912 Indian Huit-Valve Racer

Donc ici vous vous asseyez dans le 21e siècle, le sentiment oh-so-béat sur la technologie moderne. Vous avez votre moteur à quatre cylindres. Vous avez votre refroidissement liquide. Vous avez vos quatre têtes de soupapes.

N'est-ce pas cool?

Sauf que ce tout a été fait auparavant, bien avant vous, sont même nés.

Motocycles à quatre cylindres? Une société belge du nom du FN a été procédé en 1905, et avec l'arbre d'entraînement pour démarrer. Liquide de refroidissement? La moto que Scott a down-on un moteur à deux temps, ni moins, en 1908.

Et quatre têtes de soupape? Jetez un oeil à cette machine, une authentique re-création de l'usine coureurs de l'Indien Moto société ne produisait en 1912.

Basé sur le Twin indiennes cylindres introduit en 1907, les huit soupapes (quatre pour chacune des deux cylindres) a été créé uniquement à des fins de concurrence. Les rares qui ont été faites ont été réservées pour les étoiles de l'usine un programme de classe de course et pour les clients qualifiés.



Ces machines étaient surtout utilisés en pension piste de course, dans laquelle les coureurs chassé autour forte inclinaison ovales compilés à partir de planches de bois. À une vitesse de 90 mi / h ou plus. Le maigre 2 pneus 1/2-inch. En l'absence de freins.

«Il était réel casse-cou en substance," déclare John Parham de Anamosa, l'Iowa, le propriétaire de cette machine, actuellement exposé dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, en Ohio.

Parham note que les contrôles ont été au mieux rudimentaires. Le coureur filé les pédales ou une bosse à la lumière de démarrage du moteur. Alors qu'il n'avait que trois choses pour fonctionner: la poignée droite, qui a fonctionné comme un accélérateur standard, la poignée gauche, a travaillé une avance à l'allumage et un communiqué de compression et un commutateur de tuer.

"Souvent, dit Parham," ils avaient laisser le papillon des gaz grand ouvert et cliquez sur le coupe-circuit pour le contrôle de vitesse. "

Parham note que cette machine en particulier n'a jamais couru. Au lieu de cela, il a été soigneusement assemblés par des pièces de cette époque.

Il a été construit pour lui par Dave Ohrt, à commencer par un châssis rigide, qui est le style de tous les coureurs voulaient.

Mais le truc vraiment bits exotiques sont ceux de quatre têtes de soupapes, exploité par une paire de barres de poussée mince. À l'époque, la plupart des motos ont été inefficaces à l'aide d'entrée-over-conception de valve d'échappement, et ce sont les pièces d'usine Unobtainium de leur journée.

Parham spectaculaires huit Racer valve est l'une des pièces maîtresses de la nouvelle exposition: "Un siècle d'Indiens," l'ouverture que vous recevez cette question. Cela restera exposée dans le musée jusqu'en 2002.

1909 Royal Pioneer

Take a look proche de ce pionnier Royal 1909 et vous ne le pensez vous besoin de quatre mains pour le monter. Ou peut-être cinq.


Après tout, il ya quatre twistgrips séparé sur le guidon, deux de chaque côté. Plus, il ya une pompe à main sur le réservoir à huile du moteur.

Mais le Pioneer Royal, a fait que pour une seule année par le Royal Motor Works à Worcester, au Massachusetts, n'a pas été conçu pour des contorsionnistes, dit le propriétaire Bruce Linsday de Cleveland.

En fait, il dit: «C'était un monsieur vélo de tourisme, construit pour la fiabilité et la douceur."

C'est juste que, à l'époque, le schéma familier que nous connaissons pour les commandes d'une moto n'avait pas été fixée. Donc, chaque fabricant a expérimenté avec une variété d'arrangements.

Sur le Pioneer, par exemple, que pléthore de twistgrips contrôle quatre fonctions distinctes. Un régit la fourniture d'essence, tandis qu'un autre, ajuste la quantité d'air d'entrer dans le moteur, ce qui permet essentiellement de changer le carburateur jet pendant la course. Un tiers de la Poignée avances à l'allumage, tandis que le quatrième opère un communiqué de la compression.

Pendant ce temps, sur le côté gauche de la combinaison gaz / réservoir d'huile, vous trouverez une commande manuelle,-piston pompe à huile de style. De temps à autre pendant la montée, vous lui donnez un peu de pompes pour maintenir le moteur lubrifié.

Dans l'ensemble, elle a dû tenir un coureur assez occupé. Mais autant que ses contrôles inhabituels se démarquer, le Pioneer Royal a été marquée par quelques technologies intéressantes, aussi.

Par exemple, les vannes de surcharge sur le moteur 600cc classe sont fixés à 90 degrés par rapport au cylindre unique. Et que le placement inhabituel signifie également qu'ils sont actionnés par pullrods au lieu des poussoirs plus familier.

Même parmi les compagnies Royal de motocyclettes, seul le Pioneer avait pullrods, Linsday dit. Et encore il ne sait pas pourquoi la société a choisi cette approche.

Souvent, toutefois, le Pioneer Royal est un exemple de l'élégance qui a marqué de haute motos fin à cette époque précoce. De son nickel-plated réservoir à la ceinture de cuir lien disque, chaque morceau reflète la qualité fabriqué à la main.

Royal pionniers étaient des machines rare, même dans leur journée. Aujourd'hui, après plus de 90 ans, ils sont des pièces de musée vrai. Linsday dit que, pour le meilleur de sa connaissance, il n'existe que trois des pionniers a laissé le monde entier. Vous pouvez voir un de ces trois de ces jours dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, en Ohio.