1923 Indian Chief Big

Dites "chef indien," et vous pensez probablement des modèles voluptueuse jupe-boue, des années 1940.
Mais le légendaire chef commencé réellement la vie des deux décennies précédentes pleine, quand les Indiens, une fois que le constructeur mondial de moto, a été confrontée à un défi de la Société parvenu Harley-Davidson Motor.

Le problème dans le début des années 1920 était que les Indiens du moteur du Powerplus perdait du terrain à vélos technologiquement plus avancés de Harley. Pour reprendre le bord de performance, les Indiens avaient besoin d'un nouveau design.

Entrez course du championnat et l'ingénieur Charles B. Franklin, qui était chargé de créer une nouvelle machine. Mais il ne serait pas facile. En dehors de Harley, indien a également été prises avec l'assaut des bas, des voitures produites en masse.

Vous cherchez à mettre fonctionnement pratique à l'avant-garde, en 1922, Franklin a lancé un vélo conçu dès le départ pour être phare de l'Inde. Quel meilleur nom que celui de chef?

Basé sur une soupapes latérales, 61-pouces cubes (1.000 cc), à 42 degrés à moteur V-Twin, le chef arborait une selle plus basse et les lignes de plus gracieux que son prédécesseur. En outre, il ya eu des progrès mécaniques: cames double exploité les vannes; engrenages hélicoïdaux remplacé la chaîne principale d'entraînement, et l'embrayage couru dans un bain d'huile fermé.

L'ensemble pèse environ 425 livres, et indiens ont fait valoir qu'il était bon pour une vitesse de pointe de 90 mph-un nombre impressionnant de la journée.

Mais aussi grand que le chef de 1922 a été, une chose qu'il ferait mieux: plus de cubes. Pour 1923, les Indiens ont ajouté 13 d'entre eux pour créer le 74-pouces cubes (1.200 cc) Big Chief.

Avec le moteur grands et un châssis robuste, le vélo était destiné à traiter un side-car, comme les montées une à cet exemple, la propriété de Ernie Hartman et maintenant sur l'écran dans le Motorcycle Hall of Fame Museum au siège de l'AMA à Pickerington, dans l'Ohio.

Toutefois, il ne fallut pas longtemps avant que les coureurs de machines solo a convoiter le pouvoir supplémentaire de la 74. En fait, dans quelques années, le Grand Chef est devenu best-seller de moto indienne.

Le message n'a pas échappé aux responsables de l'Inde. Ils ont gardé les 74 pouces cubes en chef dans les années 1950, quand il a été remplacé par le même grand-80-pouces cubes en chef. Au cours de ces années, fleuron indien a fait plus dans le chef nous reconnaissons tous. Mais bien avant cela, le Grand Chef a prouvé que plus peut être mieux.

1919 Indian Powerplus militaire

Il s'agit de la motocyclette qui a aidé les Etats-Unis remportent la première guerre mondiale.

Malheureusement, c'est également un vélo qui fixent les Indiens retour de manière significative dans sa bataille avec Harley-Davidson. Mais alors, c'est le genre d'histoire qui est commun dans l'histoire indienne: «Deux pas en avant, un pas en arrière."

Vous ne pouvez certainement pas reprocher à la moto elle-même. Le modèle militaire était étroitement basée sur le célèbre Indian Twin's Big Powerplus, qui avait, le moteur en fonction des ventes de la littérature, «le plus puissant et économique jamais monté sur une moto.''

Hyperbole de côté, ce 61-pouces cubes (1000 cc) moteur a été une amélioration notable sur la précédente génération de F-moteur tête. Pompage sur 18 chevaux-vapeur, cela pourrait propulser la machine à 60 mi / h et rester fiable. Ce fut un assez bon package pour le boulanger légendaire Cannonball, qui a utilisé des machines Powerplus de mettre beaucoup de ses records d'endurance pour l'usine indienne.



Versions militaires de la moto, comme celui-ci appartient à David Uhl et maintenant exposé dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, Ohio, partage les mêmes trois vitesses, arrière-seulement des freins et des feuilles avant le printemps fourche comme le modèle civil. Mais ils ont aussi arborait la suspension arrière, un phare simple gaz à la place de défenses électrique et fonctionnelle fixe, plutôt que de versions courbe.



L'armée a ajouté le vélo tellement il acheté pour près de 50.000 d'entre eux pendant les années de guerre. En conséquence, les Indiens consacré presque toute sa production à l'effort de guerre de 1917 avec 1919. En rétrospective, les Indiens ne se rendent pas compte du préjudice d'une telle stratégie serait infliger à ses revendeurs des civils, qui ont été laissés avec presque pas de motos à vendre.

En revanche, Harley construit environ 20.000 motos militaires pendant la Première Guerre mondiale, tout en gardant un petit ruisseau qui coule de machines pour les concessionnaires. Avec des produits à vendre, les concessionnaires Harley mieux comportés que leurs homologues indiens dans les années de vaches maigres. Et quand la guerre prit fin, Harley-Davidson était capable d'aller tout de suite à la vente de motos pour les civils.



Entre-temps, avec seulement un reste de son réseau de concessionnaires, une fois dominant, les Indiens a été contraint de consacrer du temps et l'effort de ré-établir sa place dans le marché et a perdu du terrain graves. Indiens seraient à reconstruire et se poursuivre pendant encore trois décennies, mais la compagnie n'a jamais retrouvé sa position de leader.

À la fin, les Indiens ont gagné la guerre, mais a perdu la bataille.

1917 modèle indien O

Tu parles d'une coïncidence.
Quelles sont les probabilités que deux constructeurs de motocycles, en étroite concurrence pour la domination du marché américain, en sortir avec le même design radicalement différent à peu près au même moment?

C'est exactement ce qui s'est passé à Indian et Harley-Davidson, il ya plus de 80 ans. Et le fait que les motos en question ont été des échecs catastrophiques des ventes ne fait qu'ajouter au mystère.



L'impasse dans laquelle les deux entreprises a accéléré plein gaz? Le marché de la puissance faible, horizontal bi-motos cylindre.

Indian celui pratiqué dans la mêlée d'abord, lorsqu'il a présenté le modèle O Twin Light en 1917. Dans une démarche audacieuse loin des simples et V-twins qui avaient propulsé les 16 premières années de succès de l'entreprise, indien a édité un 15,7 pouces cubes (265cc) opposés à plat bi-cylindre du moteur monté dans un cadre léger.

Il s'agit de la conception des moteurs qui allait devenir célèbre dans les générations de motos BMW, continue à ce jour. Mais la conception ne peut retracer les racines à la Colombie-made motos Douglas, qui avait été en production depuis 1907.

Comme les Douglas précoce, le O Model le moteur a été placé dans le cadre avec les cylindres en face avant et arrière, plutôt que de coller sur chaque côté, la façon dont BMW aurait éventuellement le faire. Il a fait pour une motocyclette qui était étroit, léger, souple et pratique toutes les caractéristiques qui indiennes espérait attirer une nouvelle génération de clients plus jeunes.

Comme il s'est avéré que l'O Model était exactement ce que les motards ne veulent pas. Son petit moteur ne provoque pas des passionnés, et la baisse des prix des produits en masse des voitures effectivement détruit le marché des motos que les transports bon marché.



Pour ajouter l'insulte à l'injure, l'O de modèle est rapidement devenu connu sous le nom Rien Model ".''

Ventes n'ont pas été idéal pour commencer, et ils n'ont pas aidé, quand l'Amérique s'est engagé dans la Première Guerre mondiale en 1917. La production militaire signifie moins de modèles civils, pour la durée de la guerre, et le O Model a été abandonnée après 1919.

On pourrait penser que, après avoir vu le bimoteur léger échec, Harley auraient appris de faute Indien. Mais tout comme l'O disparu, Sport Twin Harley-avec un moteur qui ressemble étonnamment similaire a débuté en 1919. Elle aussi, n'a jamais vraiment eu de succès et a été supprimée en 1923.

Soumettre un formulaire de recherche 1916 Harley Racer

Le H-arme originale D team usine
Vers le milieu de l'adolescence, William Harley et Walter Davidson étaient las d'être assis sur la touche.



Depuis plus d'une décennie, les fondateurs de la Harley-Davidson avait soigneusement bâti une entreprise de moto qui a commencé en 10 par 15 pieds dans un hangar de haut au monde de la vente de marques. Et ayant réussi à cela, ils ont décidé qu'il était temps de se concentrer sur les courses.



Ils avaient passé des années à regarder leur principal rival américain, Indian Motocycles, les battre sur les ovales de terre et point-à-point races de la journée car la production de motos Harley n'étaient pas de taille pour les machines spécialement construites pour la course que les Indiens a été mise en service. Quelque chose de nouveau était nécessaire.

La tâche de créer un coureur de Harley a été donné à l'ingénieur du projet de loi Ottoway. Fondant sa conception sur le modèle existant 10E, un Twin 1000 cc avec une entrée-over-échappement "de poche" soupape arrangement, Ottoway produit une race seule version, qui ne seraient connus que la poche-racer valve. Toutes les pièces non essentielles ont été rejetées, et une courte boucle basse du châssis a été construit qui a permis au pilote de Crouch faible pour tromper le vent.

Peut-être aussi significatif que la décision de construire une racebike vrai, cependant, a été l'engagement d'embaucher coureurs d'usine pour une équipe totalement parrainés. Le déménagement Harley mis sur pied d'égalité avec les Indiens, qui avait pris le pouls de son équipe de course depuis des années.



L'une des courses officielles abord, l'équipe Harley était un 300-miler à Savannah, en Géorgie, en Novembre 1914. Indian gagné, Excelsior, a terminé deuxième, et Harley a terminé troisième. Et juste comme ça, une rivalité est née. L'année suivante, Harley-Davidson a commencé à enregistrer gagne pour de bon avec des coureurs comme Otto Walker. Ce serait le début d'un patrimoine de course qui a continué toute la manière dans le 21ème siècle.

Techniquement, ces première poche moteurs à soupapes ont été remplacées en 1916, lorsque l'usine s'est développée fortement progressé de huit moteurs à soupapes, à quatre soupapes en tête par cylindre, tout comme la plupart Superbikes moderne. Mais en réalité, les motos antérieures étaient toujours à se présenter comme une sauvegarde pour les huit vannes, qui avaient des problèmes de fiabilité au début.

«Le Pocket-Bike robinet a été robuste cheval de bataille de l'usine pendant des années», affirme Daniel Statnekov, à qui appartient cette impeccablement restaurée 1916 modèle désormais exposée dans le Hall of Fame Museum moto au siège de l'AMA à Pickerington, en Ohio.

Mais depuis qu'ils ont été construits pour être couru et non vendus, très peu de la poche de machines à clapet demeurent. Et cela rend celle-ci, restauré par Brad Wilmarth et sportives ponctuelles fourches usine et réservoirs de gaz de grande capacité, extrêmement rares.